산업 | 대한항공·아시아나 통합 국내선, 주 541회에서 한 편도 안 늘어난다고? 🛫 국제선은 2개 노선 늘어요. 지방에서 제주 가는 길만 그대로예요
사진 · 서울경제
장종태 의원 “운수권 추가 등 LCC 경쟁력 방안 필요”
30초 핵심
- 통합 대한항공의 국내선은 통합 전후 모두 12개 노선·주 541회로 동일해 추가 운항편이 없다.
- 같은 기간 국제선은 111개 노선·주 1,459회에서 113개 노선·주 1,474회로 늘어난다.
- 공정거래위원회가 슬롯 이전을 명령한 국내선 8개 노선 중 2026년 10월 1일 현재 2개만 이전이 완료됐다.
- 장종태 의원은 운수권 추가 배분과 공항시설사용료 감면 등 LCC 경쟁력 대책이 필요하다고 지적했다. 통합한다는 소식 보고 오셨나요? 혹시 광주나 청주에서 제주 가는 비행기를 자주 타는 분이라면, 12월 이후에도 고를 수 있는 편이 지금과 똑같아요. 두 회사가 하나로 합쳐지는데 비행기가 늘지 않는다니 이상하죠. 오늘 레터에서 그 앞뒤를 맞춰 뒀어요. ## 대한항공 아시아나 통합 국내선: 나도 해당되나요? 국회 국토교통위원회 장종태 더불어민주당 의원실이 국토교통부와 대한항공으로부터 제출받은 통합 전후 운항계획에 따르면, 통합 대한항공의 국내선은 12개 노선·주 541회예요. 통합 전과 통합 후가 같은 숫자입니다. 두 회사가 각각 날리던 국내선을 하나로 합친 뒤에도 추가되는 편이 없다는 뜻이죠. 국제선 쪽은 달라요. 노선이 2개 늘고 운항 횟수도 주 15회 늘어납니다. 그래서 이 소식은 "지금 있는 노선이 없어진다"가 아니라 "선택할 수 있는 편이 더 늘지는 않는다"예요. 지방 공항에서 제주로 가는 쪽이 특히 그래요. ## 통합 전후 운항계획: 원래는 늘린다고 했잖아요? 대한항공은 국토부에 제출한 통합계획에서 노선 통폐합이나 감편 없이 아시아나항공의 노선을 유지하겠다고 밝혔어요. 추가 운항횟수가 필요한 노선은 증편할 계획이라고도 했죠. 그런데 지금 나온 계획에는 국내선 증편이 반영되지 않았어요. 국제선: 111개 노선 -> 113개 노선. 국내선: 12개 노선 -> 12개 노선. 유지한다는 약속은 지켜진 셈이에요. 다만 늘린다는 쪽은 아직 종이 위에 숫자로 올라오지 않았습니다. ## 슬롯 이전: 비행기 수를 왜 공정위가 정해요? 두 회사가 합쳐지면 어떤 노선은 사실상 한 회사만 날리게 돼요. 경쟁자가 없으면 운임을 올려도 이용객이 다른 선택을 하기 어렵죠. 그래서 공정거래위원회가 기업결합을 승인할 때 조건을 달았어요. 경쟁제한 우려가 있는 국내선 8개 노선에 대해, 공항에서 비행기를 이착륙시킬 수 있는 시간을 다른 항공사에 넘기라고 한 거예요. 이 시간 배분 권한의 이름이 슬롯이에요. 공항 활주로는 한정돼 있으니 이 시간을 받지 못하면 새 항공사가 들어올 수가 없어요. 받을 회사를 찾는 것이 다음 숙제인데요. 그게 지금 멈춰 있어요. ## 슬롯 이전 현황: 넘기라고 했는데 안 넘어갔다고? 8개 노선 중 2026년 10월 1일 현재 이전이 완료된 것은 김포→제주와 제주→김포, 2개뿐이에요. 광주→제주·제주→광주, 부산→제주·제주→부산, 청주→제주·제주→청주 등 6개 노선은 아직입니다. 광주~제주는 대체 항공사를 찾는 공모까지 진행했어요. 그런데 신청한 항공사가 한 곳도 없었어요. 부산~제주와 청주~제주는 공모조차 시작되지 않았습니다. 내놓으라는 명령은 있었어요. 받아 갈 곳이 없었어요. ## 장종태 의원 지적: 그래서 누가 부담을 져요? 장 의원은 "대한항공과 아시아나항공이 하나가 되면 국내 항공시장에서 저비용항공사(LCC)가 맡아야 할 경쟁 역할은 더 중요해진다"며 "통합사의 국내선 공급은 늘지 않는데 경쟁 항공사의 진입마저 이뤄지지 않는다면 그 부담은 이용객에게 돌아갈 수밖에 없다"고 말했어요. LCC가 들어오지 못하는 이유로는 고유가와 기재 부족이 꼽혀요. 비행기도 모자라고 연료비도 비싸니, 슬롯을 받아도 띄울 여력이 없다는 거죠. 장 의원은 운수권 추가 배분과 공항시설사용료 감면 같은 대책을 주문했다고. 슬롯을 내놓고 공모만 반복해서는 경쟁을 만들기 어렵다는 지적이에요. ## 한 가지만 기억한다면 12월 통합 이후에도 지방 공항에서 제주로 가는 편수는 지금과 같아요. 성수기 표를 미리 잡아 두는 쪽이 안전하다는 뜻이죠. 아직 정해지지 않은 것이 남아 있어요. 부산~제주와 청주~제주는 공모가 시작되지 않았고, 광주~제주는 다시 공모를 할지도 발표되지 않았어요. 새 항공사가 들어오는지는 그 공모 결과에서 확인할 일이에요.
어떻게 볼까요
산업 | 대한항공·아시아나 통합 국내선, 주 541회에서 한 편도 안 늘어난다고? 🛫
- 대한항공과 아시아나항공의 통합이 12월입니다.그런데 국내선 증편은 한 편도 없습니다.
- 두 회사 국내선을 하나로 합친 뒤에도 12개 노선·주 541회.통합 전과 같은 숫자입니다.
- 지방 이용객의 선택권이 줄어들 수 있다는 우려.제주를 오가는 노선이 특히 걸립니다.
- 국제선은 111개 노선 주 1459회에서 113개 노선 주 1474회로 늘어납니다.장종태 의원실이 국토부와 대한항공에서 받은 계획입니다.
- 대한항공은 노선 통폐합이나 감편 없이 유지하고, 필요한 노선은 증편하겠다고 국토부에 밝혔습니다.현재 계획에는 반영되지 않았습니다.
- 공정위가 슬롯 이전을 명령한 국내선은 8개 노선.이전이 끝난 것은 김포~제주 왕복 2개뿐입니다.
- 고유가와 기재 부족.슬롯을 내놔도 저비용항공사가 들어올 여력이 떨어졌다고 장 의원은 지적했습니다.
- 광주·부산·청주와 제주를 잇는 6개 노선은 아직 이전 전.부산~제주와 청주~제주는 공모조차 시작되지 않았습니다.
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같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다. 오늘은 10월 1일 기준으로 정리된 항공업계 이야기를 가져왔습니다. 두 달 뒤, 12월에 벌어질 일에 관한 겁니다.
상상해봅시다. 광주에 사는 분이 제주도에 가려고 합니다. 주말 아침 비행기를 알아봐요. 그런데 뜨는 편이 몇 개 안 됩니다. 남은 자리는 비싸고, 시간대는 영 애매하고. 결국 전날 밤에 떠나기로 합니다.
이게 지금 이야기는 아니에요. 다만 앞으로 이런 날이 더 자주 올 수 있다는 겁니다.
대한항공과 아시아나항공이 12월에 하나가 됩니다. 두 회사가 각자 띄우던 비행기를 합치는 거죠. 그러면 당연히 뭔가 정리되고, 비는 자리는 채워지고, 그렇게 생각하기 쉽습니다.
국제선은 실제로 좀 늘었어요. 노선도 조금 추가되고, 주간 운항 횟수도 늘었습니다.
그런데 국내선은요.
통합 전이 열두 개 노선. 통합 후도 열두 개 노선. 운항 횟수도 똑같습니다. 한 편도 늘지 않았어요.
저는 이 대목이 좀 걸렸어요. 늘지도 않았지만, 줄지도 않았거든요. 그러니까 회사 입장에서는 약속을 어긴 게 아닙니다. 노선 없애지 않겠다고 했고, 실제로 안 없앴어요. 필요하면 늘리겠다고 했는데, 지금 계획상 필요하다고 판단된 곳이 없는 거죠.
여기까지는 한 회사의 사업 계획입니다. 그런데 공정거래위원회가 들어옵니다.
두 회사가 합치면 경쟁이 사라지는 노선이 있잖아요. 그래서 여덟 개 노선에 대해, 운항할 수 있는 시간대를 다른 항공사에 넘기라고 했습니다. 이걸 슬롯이라고 부릅니다. 공항에서 비행기를 띄우고 내릴 수 있는 시간 배분권이요. 말하자면 활주로 예약이죠.
여기서 뒤집히는 지점이 나옵니다.
내놓으라고 했는데, 가져갈 데가 없었습니다.
여덟 개 중에 실제로 넘어간 건 김포에서 제주, 제주에서 김포, 두 개뿐이에요. 광주와 제주 구간은 아예 공모를 했습니다. 받아갈 항공사 있냐고 물었죠. 신청한 곳이 한 곳도 없었습니다.
부산과 제주, 청주와 제주는 아직 공모도 시작하지 않았어요.
보통 이런 뉴스를 들으면 누가 욕심을 부렸나, 누가 약속을 안 지켰나를 찾게 되잖아요. 그런데 이 건은 그렇게 읽히지가 않습니다.
저비용항공사들 사정이 좋지 않아요. 기름값이 올랐고, 비행기 자체가 부족합니다. 띄울 비행기가 없는데 시간대를 받아봐야 쓸 수가 없거든요. 공짜로 준다고 해도 못 받는 상황인 거죠.
그러니까 자리는 비어 있는데, 앉을 사람이 없는 겁니다.
국회 국토교통위원회의 장종태 의원은 이 문제를 이렇게 짚었습니다. 통합사 공급은 안 늘고, 경쟁 항공사도 못 들어오면, 그 부담이 결국 이용객에게 간다고요. 슬롯을 내놓고 공모만 반복해서는 경쟁이 만들어지지 않는다는 지적이었어요.
제가 마음에 걸린 건 이 부분입니다.
제도는 작동했어요. 경쟁 제한이 우려되니 슬롯을 내놔라, 명령이 나왔고 이행됐습니다. 절차상 문제가 없어요. 그런데 결과적으로 광주에서 제주 가는 비행기는 늘지 않았습니다.
규칙을 지켰는데 아무것도 달라지지 않는 상황. 이걸 뭐라고 불러야 할지 저는 아직 모르겠어요.
그리고 하나 더. 국제선은 늘었고 국내선은 그대로라는 사실이요. 어느 쪽이 돈이 되는지는 숫자가 말해주고 있잖아요. 기업을 탓하자는 게 아닙니다. 다만 수익이 안 나는 구간을 누가 책임질 건지는, 기업한테 물을 질문이 아닌 것 같아요.
오늘 하나만 남기고 싶습니다.
이 이야기의 결말은 12월에 정해지지 않습니다. 부산과 청주 노선 공모가 어떻게 되는지, 저비용항공사들이 비행기를 확보하는지, 그걸 위해 어떤 지원이 붙는지. 그 뒤에 결정될 겁니다.
그러니까 12월 통합 뉴스가 쏟아질 때, 국제선 몇 개 늘었다는 숫자 옆에 국내선 열두 개 노선이 그대로였다는 사실도 같이 놓아두시면 좋겠습니다.
같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS였습니다.
스크립트 (본문 텍스트)
국내선 증편, 0편이에요
그런데 국제선은 1474회로 늘었어요
국내선만 그대로죠
문제는 슬롯이 안 넘어간 거예요
8개 중 6개가 아직 미완료거든요
광주~제주는 0곳
부담은 지방 승객에게 가요
통합의 몫은 누구에게. 지금까지 에이아이렌즈였습니다.
네 형식 모두 같은 기사를 바탕으로 만들었어요. 위에서 형식을 바꿔도 다루는 사실은 같습니다.
이 콘텐츠는 서울경제신문 원문 기사를 AI가 레터·웹툰·팟캐스트·영상 형식으로 재구성해 만들었습니다.
AI 생성 과정에서 표현이나 세부 내용이 원문과 다를 수 있어요. 투자 등 중요한 판단 전에는 원문을 확인해 주세요.
