현대차그룹이 인도에 20조 원을 쏟는데 점유율은 4위라고요?

공장을 새로 지었는데, 오히려 점유율은 떨어졌다면 — 이걸 어떻게 봐야 할까요.

같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다.

이천이십육년 십월 십사일, 인도 푸네에서 열린 신공장 준공식 소식을 기준으로 오늘 이야기를 시작합니다.

인도 마하라슈트라주 탈레가온. 한때 미국 GM이 떠나며 멈춰 섰던 공장이 있습니다. 그 자리에 현대차 깃발이 다시 올라갑니다. 녹슬어 있던 설비가 다시 돌아가는 순간입니다.

이 공장, 원래는 GM이 지었습니다. 인도 시장에서 철수하며 가동이 멈췄고, 한동안 방치돼 있었습니다. 현대차가 이걸 인수해서 다시 세운 겁니다. 인수 금액을 빼고도 약 1조 원을 들였습니다. 조립공장만 짓는 게 아니라 엔진 공장, 주행시험장, 교육시설까지 함께 넣었습니다. 부지 크기는 축구장 백육십여 개를 합친 넓이입니다. 그만큼 이 공장에 거는 기대가 크다는 뜻이겠죠.

이게 단발성 투자는 아닙니다. 현대차그룹은 올해부터 이천삼십이년까지, 칠 년에 걸쳐 인도에 약 백오십오억 달러를 투입하겠다고 밝혔습니다. 우리 돈으로 치면 이십조 원이 넘는 규모입니다. 정의선 회장이 직접 모디 총리를 만나 밝힌 계획입니다. 신공장, 연구개발, 현지 공급망에 돈을 나눠 쓰고, 이걸 체계적으로 집행할 투자 전문 법인도 따로 세운다고 합니다.

푸네공장의 생산능력도 단계적으로 커집니다. 지금은 연간 십칠만 대인데, 이천이십팔년에는 이십오만 대, 이천삼십년에는 삼십이만 대까지 늘릴 계획입니다. 여기에 기존 첸나이 공장과 기아 아난타푸르 공장을 더하면, 현대차그룹의 인도 내 연간 생산능력은 지금 기준으로 백사십이만 대를 넘습니다. 백만 대를 넘는 생산 체제를 인도 한 나라에 갖추는 셈입니다.

왜 인도에 이렇게 공을 들일까요. 인도는 이제 세계에서 인구가 가장 많은 나라입니다. OECD와 IMF 모두 인도의 올해 성장률을 7%대로 전망했습니다. 승용차 시장도 지난해보다 15% 가까이 커질 거라는 전망이 나옵니다. 게다가 인도는 수입 완성차에 관세를 많이 매기는 나라라서, 현지에서 직접 만들지 않으면 사실상 팔기 어려운 구조입니다. 현지 생산이 선택이 아니라 필수인 시장인 거죠.

그런데 여기서 눈에 걸리는 지점이 있습니다. 투자는 늘리는데, 점유율은 거꾸로 가고 있다는 겁니다. 올해 1월부터 9월까지 현대차는 인도 승용차 시장에서 11.8%의 점유율로 4위에 머물렀습니다. 1년 전에는 13%였습니다. 판매량 자체는 늘었지만, 시장 전체가 더 빠르게 커지면서 상대적으로 밀린 겁니다. 1위는 마루티 스즈키, 2위는 타타모터스, 3위는 마힌드라입니다. 모두 현지 기업입니다.

판매량이 줄어든 게 아니라, 시장이 더 빨리 자라는 와중에 뒤처진 겁니다. 그래서 이번 투자가 단순한 사업 확장이 아니라, 밀리는 흐름을 다시 돌려놓기 위한 승부수로 읽히는 측면도 있습니다.

이번 투자가 그 흐름을 바꿀 수 있을지는 아직 답이 나오지 않았습니다. 연구개발에 들어가는 약 7억 달러는 인도 맞춤형 기술과 운전자 보조 시스템 개발에 쓰입니다. 전기 삼륜차나 자동차 금융, 충전 인프라 같은 신사업도 함께 키우겠다고 합니다. 다 맞는 방향처럼 보이지만, 결국 중요한 건 이게 판매로, 점유율로 이어지느냐입니다. 공장을 짓는 것과 차가 팔리는 것은 다른 문제니까요.

국내에서 이 소식을 들으면 떠오르는 게 하나 있습니다. 현대차·기아와 함께 인도에 들어간 국내 부품사가 백이십여 개에 달한다는 점입니다. 지난해 자동차 부품의 대인도 수출액은 8억 4000만 달러 정도였습니다. 인도 쪽에서는 현지화율을 더 높여달라는 요구가 있다고 합니다. 그러니까 이 투자가 커질수록, 국내 협력사들의 셈법도 같이 복잡해질 수밖에 없습니다. 현지 생산을 늘리라는 요구와, 국내 협력사의 일감을 지키는 것 사이에서 균형을 찾아야 하는 거죠.

정리하면, 오늘 핵심은 이겁니다. 현대차그룹은 인도를 미래의 핵심 시장으로 보고 역대급 투자를 결정했지만, 지금 당장의 성적표는 밀리고 있다는 겁니다. 투자가 성과로 이어질지는 앞으로 몇 년의 숫자가 말해줄 겁니다.

같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS였습니다.