렉서스 첫 전기차 ES 350e, 급가속해도 힘이 갑자기 쏟아지지 않거든요 🛞

전기차인데, 울컥거리지 않는다면 믿으시겠어요.

보통 전기차 타보면 알거든요. 페달 밟는 순간 힘이 확 쏟아지고, 떼는 순간 훅 줄어드는 그 느낌. 그런데 그 감각이 없는 전기차가 나왔다고 합니다.

같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다.

2026년 10월 29일 기준으로 전해진 소식인데요, 시승은 이보다 열흘 앞선 10월 19일에 이뤄졌습니다. 렉서스의 신형 ES, 그중에서도 처음 나온 전기차 모델 이야기입니다.

서울 영등포에서 출발해 올림픽대로, 서울-양양고속도로를 거쳐 남양주까지. 왕복 팔십 킬로미터 구간을 달린 한 기자의 시승기였습니다.

평소 디젤 차량을 타던 기자였다고 합니다. 그런 사람이 전기차를 몰았을 때 가장 먼저 느끼는 건 보통 이질감이거든요. 가속이 너무 즉각적이고, 제동도 뚝뚝 끊기는 느낌이 나니까요.

그런데 이 기자는 반대로 말했습니다. 가속 페달을 세게 밟아도 힘이 갑자기 쏟아지지 않았다고요. 디젤차 타던 감각과 큰 차이가 없을 정도로 익숙했다는 겁니다. 제동도 마찬가지였습니다. 회생제동 강도를 다섯 단계로 조절할 수 있는데, 어느 정도 이하로 맞추면 고속 주행 중 페달에서 발을 떼도 울컥거림 없이 자연스럽게 속도가 줄어들었다고 합니다.

렉서스 측은 이걸 두고 "아지 미가키" 노하우라고 설명했습니다. 주행의 맛을 다듬는다는 뜻의 렉서스 고유 개발 철학인데요. 차량 전면부와 플로어, 후면부의 강성을 대폭 강화해서 차체 진동 자체를 줄였다는 겁니다.

이게 한 대에서만 끝나는 이야기는 아닙니다. 신형 ES 라인업 전체가 이 방향으로 갔습니다. 하이브리드 명가로 불리던 렉서스가 이번엔 전기차 두 개 모델을 동시에 내놨거든요. ES 350e와 ES 500e입니다.

ES 350e는 227마력을 내고, 1회 충전으로 최대 278킬로미터를 달립니다. 위 등급인 ES 500e는 앞바퀴와 뒷바퀴 모터를 합쳐 347마력을 내고, 435킬로미터까지 갑니다. 렉서스는 여기에 하이브리드 모델도 그대로 유지하고 있습니다. 전동화를 한 가지 방식으로 밀어붙이지 않고, 여러 파워트레인을 동시에 제공하는 전략입니다.

다만 모든 게 완벽했던 건 아닙니다. 차분한 주행 감각을 만드는 데 집중한 결과, 전기차 특유의 가볍게 치고 나가는 그 느낌은 상대적으로 약해졌다고 합니다. 누군가는 그 밋밋함을 안정감으로 받아들이겠지만, 또 다른 사람에게는 전기차를 산 이유가 흐려지는 지점일 수도 있습니다.

실내 쪽에서도 비슷한 결이 있었습니다. 손을 가까이 대면 조작 아이콘이 켜지는 '리스폰시브 히든 스위치'는 반응이 빨라서 쓰기 편했다고 합니다. 그런데 새로 들어간 커넥티드 서비스, '렉서스 커넥트'의 음성 인식은 기대보다 정확하지 않았고, 디스플레이 일부 기능은 반응이 느렸다는 평가도 함께 나왔습니다.

차체도 눈에 띄게 커졌습니다. 전장이 이전 세대보다 165밀리미터 길어졌는데요. 이 정도면 사실상 차급 하나를 건너뛴 크기라는 이야기가 나올 정도입니다. 디자인 쪽에서도 렉서스를 상징하던 모래시계 모양 그릴을 아예 없앴습니다. 대신 그 형상을 차체 전체로 확장한 '스핀들 보디'라는 개념을 새로 들고 나왔습니다.

여기서 남는 질문이 하나 있습니다. 전동화 시대에 '렉서스다움'이란 무엇인가 하는 겁니다. 정숙함과 매끄러운 승차감으로 요약되던 브랜드 정체성을, 전기차라는 완전히 다른 구동 방식 위에서도 그대로 지켜낼 수 있을지는 이번 한 대의 시승만으로 결론 낼 수 없는 문제입니다. 이번 ES 전기차가 그 답을 보여줬다는 평가도 있지만, 음성 인식이나 디스플레이 반응 같은 디테일에서는 아직 다듬을 구간이 남아 있다는 지적도 함께 나왔습니다.

정리하면, 오늘 핵심은 이겁니다. 렉서스가 전기차에서도 '꿀렁거리지 않는 승차감'이라는 자기만의 답을 냈다는 것, 그리고 그 대신 전기차 특유의 짜릿함은 조금 내려놓았다는 것. 가격은 ES 350e가 7160만 원에서 8390만 원, ES 500e가 7700만 원에서 8490만 원 사이에서 책정됐습니다.

같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS였습니다.