내년 2분기에 내 테슬라가 손님을 태운다고요? 캘리포니아 허가도 아직인데 🚗

내 차가, 내가 안 쓰는 시간에 알아서 손님을 태우고 돈을 벌어온다면 어떨까요.

같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다. 2026년 10월 21일, 테슬라 3분기 실적발표회에서 나온 이야기를 오늘 다뤄보겠습니다.

주차장에 세워둔 차 한 대를 떠올려봅시다. 출근할 때 타고, 퇴근하면 세워두고. 그 사이 시간, 차는 그냥 멈춰 있습니다. 테슬라는 이 멈춰 있는 시간에 주목했습니다.

테슬라 자율주행 소프트웨어 담당 부사장 아쇼크 엘루스와미는 콘퍼런스콜에서 이렇게 말했습니다. 사이버캡과 모델Y의 자율주행 소프트웨어는 동일하다. 그러니 내년 2분기쯤에는 고객이 소유한 차량 일부에도 무감독 완전자율주행, FSD를 적용할 수 있을 거라고요.

지금 FSD는 감독형입니다. 운전자가 전방을 주시하고, 돌발 상황이 생기면 직접 개입해야 하죠. 이 전제가 사라진다는 게 핵심입니다. 운전자가 지켜보지 않아도 차가 알아서 달린다면, 그 차는 주인이 쓰지 않는 시간에 손님을 태울 수 있게 됩니다. 택시처럼요.

이게 한 사람의 차 한 대 이야기로 끝나는 게 아닙니다. 테슬라는 이미 오스틴에서 로보택시를 운행하고 있고, 머스크는 이 콘퍼런스콜에서 오스틴 차량 대수가 출시 한 달 만에 열 배로 늘었다고 밝혔습니다. 누적 주행거리는 지난 9월 기준으로 이백만 마일, 삼백이십만 킬로미터에 가까워졌다고 합니다. 다음 달엔 댈러스에서도 서비스를 시작할 예정이고요. 지금 오스틴, 휴스턴, 올랜도, 탬파, 마이애미, 다섯 개 도시에서 운행 중입니다.

그런데 이 소식만 보면 테슬라가 로보택시 시장을 주도하는 것처럼 느껴질 수 있습니다. 실제는 좀 다릅니다. 현재 이 시장의 선두는 구글 모회사 알파벳의 웨이모입니다. 미국 열 개 이상 도시에서, 사천 대 가까운 차량으로, 주간 오십만 건 이상의 유료 운행을 이미 돌리고 있습니다. 중국 바이두의 아폴로 고는 중국 내 스물일곱 개 도시에서 서비스하고 있고요. 테슬라의 다섯 개 도시, 이백만 마일이라는 숫자는 의미 있는 성장이지만, 선두 그룹과 비교하면 아직 따라가는 입장입니다.

여기서 더 눈에 걸리는 지점이 있습니다. 테슬라는 로보택시 사업의 상징적인 시장이라 불리는 캘리포니아에서조차, 자율 승차공유 운행에 필요한 허가를 아직 받지 못했습니다. 대부분의 유럽연합 국가에서도 부분 자율주행 소프트웨어 사용 승인을 받지 못한 상태고요. 기술을 보여주는 것과, 그 기술을 운행해도 된다는 허락을 받는 것은 다른 일이라는 걸 보여주는 대목입니다.

방식의 차이도 짚을 만합니다. 웨이모는 카메라에 라이다와 레이다를 더해 주변을 인식합니다. 테슬라는 카메라와 대규모 차량 데이터 중심으로 갑니다. AP는 이를 두고, 테슬라가 웨이모를 따라잡으려면 카메라 중심 시스템의 안전성을 직접 입증해야 한다고 지적했습니다. 기술이 잘 작동하더라도, 사람들을 안전하다고 설득하는 일이 남은 과제라는 겁니다.

실제로 그 설득이 쉽지 않다는 걸 보여주는 조사가 있습니다. 퓨리서치센터가 올해 2월 미국 성인을 대상으로 한 설문에서, 열 명 중 일곱 명이 자율주행차 탑승이 별로 편안하지 않거나 전혀 편안하지 않다고 답했습니다. 기술이 아무리 발전해도, 타는 사람의 마음이 그 속도를 따라가지 못하고 있다는 신호입니다.

그래서 지금 남는 질문은 이렇습니다. 테슬라의 무감독 FSD가 내년 2분기에 정말 고객 차량에 적용된다면, 그 다음은 기술의 문제가 아니라 허가와 신뢰의 문제가 될 겁니다. 캘리포니아 허가는 언제 나올지, 카메라 중심 방식의 안전성을 어떻게 입증할지, 그리고 열 명 중 일곱 명의 불편함은 무엇으로 바뀔지. 이건 아직 테슬라도, 누구도 답을 내놓지 못한 부분입니다.

정리하면, 오늘 핵심은 이겁니다. 테슬라는 내 차를 택시로 만들겠다는 구상을 내놓았지만, 그 구상이 현실이 되려면 기술보다 허가와 신뢰라는 더 느린 관문을 통과해야 합니다.

같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS였습니다.