417만 4000㎥급 LNG 운반선 신조선가는 2억 4500만 달러로 초대형 유조선과 초대형 컨테이너선보다 높게 형성돼 있습니다.
어떻게 볼까요?
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중국이 LNG선 월간 수주 한국 첫 추월, 연간 우위 유지 여부가 변수 🏗️
LNG 운반선 수주 소식 보고 오셨나요? 한국이 오랫동안 지켜온 자리라 더 눈길이 가요. 10월 한 달만 보면 분위기가 심상치 않거든요. 왜 하필 지금 중국이 바짝 따라붙었는지 짚어봤어요.
01/ 04📰 소식10월 수주, 왜 7대 2로 갈렸나요?
10월 전 세계에서 발주된 대형 LNG 운반선 7척 가운데 중국이 5척을 가져갔고 한국은 2척에 그쳤어요. 월간 수주량만 놓고 보면 처음으로 중국이 한국을 앞선 셈이에요. 다만 1~10월 누적으로는 한국이 44척(57.9%)으로 중국 32척(42.1%)보다 여전히 앞서 있어요. 그런데 작년 같은 기간 한국 우위가 훨씬 컸다는 점에서, 격차가 빠르게 좁혀지고 있다는 평가가 나와요.
02/ 04🔍 실체중국은 어떻게 따라붙었나요?
중국 수주는 후둥중화조선과 장난조선 두 곳에 집중돼 있어요. 후둥중화는 말레이시아 선사 MISC와 올해 두 차례에 걸쳐 10척을 계약했고, LNG 운반선 전용 신규 야드인 창싱다오 조선소까지 가동 중이에요. 장난조선도 싱가포르 EPS와 UAE 아드녹 자회사 등에서 잇달아 수주를 따냈어요. HD한국조선해양은 실적 콘퍼런스콜에서 두 업체를 경쟁업체로 지목하며 낮은 가격과 중국 화주 관련 프로젝트를 수주 확대 배경으로 분석했어요.
03/ 04💸 숫자수주량, 얼마나 늘었나요?
중국의 올해 1~10월 대형 LNG 운반선 수주량 32척은 지난해 연간 수주량 3척의 10배를 넘어요. 전 세계 발주량 자체도 76척으로 지난해 같은 기간(17척)의 4배를 넘어선 상황이에요. 가격 면에서도 LNG 운반선은 몸값이 높아요. 17만 4000㎥급 신조선가는 2억 4500만 달러로, 초대형 유조선(1억 3150만 달러)이나 초대형 컨테이너선(2억 4000만 달러)보다 비싸게 거래돼요.
04/ 04⚖️ 다른 시각한국 우위는 정말 흔들리나요?
LNG 운반선은 기술력과 안전성이 높게 요구되는 분야라 보는 시각이 갈려요.
위협론
중국이 일본 선사와 협력하며 기술력을 축적하고 있고, 자국이 세계 최대 LNG 수입국이라는 점을 앞세워 자국 조선소에 물량을 몰아주는 구조라 점유율 역전이 시간문제라는 분석이에요.
우위 지속론
누적 기준으로는 한국이 여전히 57.9%로 과반을 지키고 있고, 벌크선·컨테이너선과 달리 LNG선은 기술 장벽이 높아 당장 판도가 뒤집히긴 어렵다는 시각도 있어요.
월간 수치 하나로 판단하기엔 이르다는 신중론도 함께 나와요.
💡 한 가지만 기억한다면
10월 한 달 수주량에서 중국이 한국을 처음 앞섰지만, 연간 누적으로는 한국이 아직 57.9%로 우위를 지키고 있어요. 다만 중국 수주량이 1년 만에 10배 넘게 늘었다는 속도가 더 눈에 띄는 변화예요.
🗳️ 투표 'K조선' LNG 운반선 우위, 앞으로 어떻게 될까요?
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✍️ 에디터 노트
중국은 왜 LNG 운반선에 공을 들일까요. 자국이 세계 최대 LNG 수입국이라 화주 물량을 자국 조선소에 몰아줄 수 있다는 구조적 이점 때문이에요. 기술 격차가 줄어드는 속도를 어떻게 읽을지가 다음 관전 포인트예요.
한국 조선소가 수십 년 동안 자신 있게 말할 수 있었던 배가 있었습니다. 영하 163도의 액체를 실어 나르는, LNG 운반선입니다. 그런데 지난달, 그 배 주문서를 중국이 더 많이 가져갔습니다.
같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다. 2026년 11월 8일, 그러니까 오늘 나온 소식인데, 수주 통계는 지난 10월 말까지 누적된 수치를 기준으로 하고 있습니다.
지난달 전 세계에서 발주된 대형 LNG 운반선은 일곱 척이었습니다. 이 가운데 다섯 척을 중국이, 두 척을 한국이 가져갔습니다. 월간 기준으로는, 중국이 한국을 앞질렀습니다.
LNG 운반선이라는 배, 조금 설명이 필요합니다. 액화천연가스를 실어 나르는데, 그 온도가 영하 163도입니다. 이 정도 극저온을 다루려면 용접 기술이든 자재든, 아무 조선소나 쉽게 흉내 낼 수 없는 수준이 필요하거든요. 그래서 중국이 벌크선이나 컨테이너선 시장을 휩쓸고 다니는 동안에도, 이 영역만큼은 한국이 오랫동안 지켜온 자리였습니다.
그 자리에 지금 중국이 들어오고 있습니다.
후둥중화조선과 장난조선, 두 업체 얘기를 좀 해보겠습니다. 후둥중화는 지난달 16일에 말레이시아 선사 미사스와 17만 4천 세제곱미터급 LNG 운반선 다섯 척 건조 계약을 맺었습니다. 올해 초에 같은 선사와 이미 다섯 척을 계약한 터라, 이번 건까지 더하면 한 선사로부터만 열 척을 받아낸 셈입니다. 후둥중화는 지난해부터 LNG 운반선만 전담하는 신규 야드, 창싱다오 조선소를 따로 가동하고 있습니다. 장난조선도 비슷합니다. 올해 1월 싱가포르 선사 이스턴퍼시픽쉬핑으로부터 두 척을 받은 걸 시작으로, 아랍에미리트 국영 에너지기업 아드녹의 해운 자회사로부터 네 척을 추가로 따냈습니다.
한 선사, 한 업체에 물량이 몰린 선택이었습니다. 왜 이런 선택을 했는지는 업체마다의 셈법이 있었을 겁니다. 다만 이 흐름이 두 회사만의 일로 끝나지 않는다는 점이 이번 통계가 보여주는 대목입니다.
1월부터 10월까지, 누적으로 보면 그림이 좀 더 선명해집니다. 올해 1월부터 10월까지 전 세계에서 발주된 대형 LNG 운반선은 76척입니다. 지난해 같은 기간이 17척이었으니, 4배 넘게 늘어난 겁니다. 이 76척 가운데 한국이 44척, 점유율로는 57.9%를 가져갔습니다. 아직은 한국이 앞섭니다. 하지만 중국이 32척, 42.1%를 가져가며 바짝 뒤쫓고 있습니다. 지난해 중국의 연간 수주량은 3척에 그쳤습니다. 1년 사이에 열 배 넘게 늘어난 셈입니다.
다만 다른 측면도 있습니다. 중국이 이 물량을 전부 기술력만으로 따낸 건 아니라는 점입니다. HD한국조선해양은 최근 3분기 실적 발표 콘퍼런스콜에서 후둥중화조선과 장난조선을 LNG 운반선 시장의 경쟁업체로 지목하면서, 낮은 가격과 중국 화주 관련 프로젝트가 이들의 수주 확대 배경이라고 분석했습니다. 중국이 세계 최대 LNG 수입국이라는 지위를 앞세워서, 자국 화주의 물량을 자국 조선소에 몰아주고 있다는 겁니다. 순수하게 가격이나 기술로만 겨룬 결과는 아니라는 뜻이죠.
그런데 여기서 또 하나 짚어볼 지점이 있습니다. 중국이 단순히 물량만 받는 데서 그치지 않고, 일본 선사들과 협력하면서 기술력도 함께 쌓아가고 있다는 점입니다. 물량과 기술, 이 두 가지가 동시에 쌓이고 있다는 게 한국 입장에서는 더 신경 쓰이는 부분일 겁니다.
LNG 운반선이 왜 이렇게 중요한 배인지는 가격을 보면 감이 옵니다. 10월 말 기준으로 17만 4천 세제곱미터급 LNG 운반선의 신조선가는 2억 4천5백만 달러입니다. 초대형 유조선이 1억 3천150만 달러, 초대형 컨테이너선이 2억 4천만 달러 수준인데, LNG 운반선이 이 두 선종보다도 더 비싼 배입니다. 같은 척수를 수주해도, 조선소가 벌어가는 돈의 크기가 다른 거죠.
그래서 아직 풀리지 않은 질문이 남습니다. 지금의 중국 수주 증가가 자국 화주 물량이 일시적으로 몰린 결과인지, 아니면 기술력까지 따라붙은 구조적인 변화의 시작인지입니다. 한국이 여전히 누적 점유율에서는 앞서고 있다는 점도 함께 봐야 할 부분이고요. 이 질문에 대한 답은, 앞으로 몇 분기 더 지켜봐야 나올 것 같습니다.
정리하면, 오늘 핵심은 이겁니다. 한국이 오랫동안 독점에 가깝게 지켜온 LNG 운반선 시장에서, 지난달 처음으로 월간 수주량이 중국에 역전됐습니다. 연간 누적으로는 아직 한국이 앞서지만, 그 격차는 빠르게 좁혀지고 있습니다. 가격 경쟁력에서 시작된 흐름이 기술력까지 넘어가고 있는지, 이 지점을 계속 지켜볼 필요가 있습니다.
