1서울경제에 따르면 창청자동차는 지난 10월 25일 국내 딜러사 관계자들을 중국 본사로 초청해 내년 한국 진출 계획을 공유했습니다.
2국산차 내수 점유율은 지난 8월 69.8%로 처음 70%선이 무너진 뒤 9월에도 71.8%에 머물렀습니다.
3테슬라는 올해 1~9월 국내에서 8만 9148대를 팔았고 BYD도 누적 2만 137대로 수입차 브랜드 4위에 올랐습니다.
4중국 내수 판매가 21.7% 줄어든 사이 신에너지차 수출량은 138.8% 늘어 한국이 주요 타깃이 됐습니다.
어떻게 볼까요?
취향대로 골라보세요 — 같은 기사를 네 가지 방식으로 만나요
국산차 점유율 70%가 8월에 처음 무너졌는데 한국 관세는 8%거든요 🛣️
요즘 도로에서 낯선 로고의 전기차 보신 적 있으신가요? BYD와 테슬라 모델Y가 자리를 넓히더니 창청차까지 내년 한국行을 공식화했어요. 중국 내수가 얼어붙으며 남는 물량이 한국으로 쏠리는 사이, 국산차 점유율 70%선은 벌써 흔들리고 있어요.
01/ 04📰 소식창청차, 정말 내년에 들어오나요?
창청자동차는 지난 10월 25일부터 국내 딜러사 관계자 10여 명을 중국 허베이성 본사로 초청해 한국 진출 계획을 공유했어요. HS효성더클래스, 고진모터스, KCC오토 등이 참석했고 내년 진출 의사를 분명히 밝혔어요. 출시 유력 모델은 전기 SUV 오라5로, 중국 내 판매가는 1400만~2600만 원 선이에요. 창청차는 지난해 중국에서 69만 9228대를 팔아 점유율 10위에 오른 업체예요.
02/ 04💸 숫자국산차 점유율은 얼마나 흔들렸나요?
1987년 수입차 개방 이후 지켜온 국산차 내수 점유율 70%선에 금이 가고 있어요. 지난 8월 69.8%로 처음 70%가 무너진 뒤 9월 71.8%로 반등했지만 여전히 70%대 초반에 머물러 있어요. 테슬라는 올해 1~9월 국내에서 8만 9148대를 팔았고 주력인 중국산 모델Y만 7만 3123대가 팔렸는데, 이는 같은 기간 쏘렌토 판매량 7만 4993대를 위협하는 수준이에요. BYD도 누적 2만 137대를 팔아 수입차 브랜드 4위에 올랐어요.
03/ 04🔍 실체왜 중국차가 갑자기 몰려오나요?
중국 완성차 업체들의 한국행은 내수 침체의 반작용이라는 분석이 나와요. 올해 1~9월 중국 승용차 누적 소매 판매는 전년 대비 21.7% 줄었지만 신에너지차 생산은 오히려 늘면서 재고가 쌓였어요. 그 결과 같은 기간 신에너지 승용차 수출량은 전년 대비 138.8% 폭증했고, 한국이 주요 타깃이 됐어요. 중국 업체들은 차체·배터리·부품 밸류체인을 통째로 구축해 1000만 원대 가격에도 이익을 내는 구조를 완성했어요.
04/ 04⚖️ 다른 시각방어막을 더 세워야 할까요?
국내 산업 보호 수준을 둘러싼 시선은 엇갈려요.
업계
한국의 중국산 전기차 페널티는 보조금 배제와 8% 기본관세뿐인데, 미국은 100% 추가 관세, EU는 최대 45.3% 관세를 매겨 견제한다는 점에서 국내 장벽이 턱없이 낮다는 지적이 나와요.
업계 관계자
"자율주행과 인포테인먼트 기술에서 이미 국내 수준을 앞서고 있어 기술과 가격 공세가 본격화하면 내수 생태계가 회복 불능 타격을 입을 수 있다"는 경고도 있어요.
관세냐 세제 지원이냐를 두고 대응 방식에 대한 고민이 깊어지고 있어요.
💡 한 가지만 기억한다면
중국 전기차의 무기는 기술력이 아니라 1000만 원대에도 이익이 나는 가격 구조예요. 한국의 방어 장치는 보조금 배제와 8% 관세뿐으로, 미국·EU보다 허술한 상태예요.
🗳️ 투표 중국 전기차 공세, 가장 필요한 대응은 뭘까요?
하나를 고르면 다른 독자들의 선택을 볼 수 있어요
✍️ 에디터 노트
BYD 로고를 떼어내고 타는 사람이 늘어나는 이유는 뭘까요. 정서적 거부감보다 가격 메리트가 구매 결정을 압도하고 있다는 신호예요.
같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다. 2026년 11월 1일 기준으로 전해드립니다.
지난달 25일, 중국 허베이성 바오딩시. 한국 자동차 딜러사 관계자 열몇 명이 창청자동차 본사를 찾았습니다. HS효성더클래스, 고진모터스, KCC오토 같은 회사들입니다. 창청자동차는 이 자리에서 분명히 말했습니다. 내년에 한국에 들어가겠다고.
이 딜러사들 입장에서 생각해볼 필요가 있습니다. 중국 완성차 기업이 한국 진출을 타진하면 마다할 이유가 없죠. 창청자동차는 작은 회사가 아닙니다. 지난해 중국에서 69만 9천 대 넘게 팔아서 판매량 10위에 오른 업체입니다. 유력한 출시 모델은 전기 SUV 오라5인데, 중국 내 판매가가 1400만 원에서 2600만 원 선입니다. 국내 소형 SUV 가격대를 생각하면 상당히 낮은 가격이죠.
그런데 이게 창청자동차 한 곳의 이야기가 아닙니다. BYD는 이미 한국에서 올해 2만 대 넘게 팔았고요. 지커는 중형 SUV 7X를 내놨습니다. 샤오펑은 한국 법인 대표를 뽑았고, 체리차는 실무진 채용에 들어갔습니다. 둥펑자동차는 스텔란티스와 손잡고 한국 수출을 준비하고 있죠. 줄줄이 들어오고 있는 겁니다.
이 흐름 속에서 상징적인 숫자가 하나 나왔습니다. 1987년 수입차 시장이 열린 이후 한 번도 깨지지 않았던 국산차 점유율 70%가, 지난 8월 69.8%로 떨어졌습니다. 9월에 71.8%로 다시 올라오긴 했지만, 70%대 초반에 갇힌 모양새입니다. 안방 시장의 방어선이 처음으로 흔들린 셈이죠.
그 틈을 비집고 들어온 게 테슬라입니다. 정확히는 테슬라가 파는 중국산 모델Y입니다. 올해 1월부터 9월까지 모델Y가 7만 3천 대 넘게 팔렸습니다. 같은 기간 쏘렌토가 7만 5천 대 정도 팔렸는데요. 격차가 크지 않습니다. 국산차가 독점해온 연간 베스트셀링카 자리를 외제차가, 그것도 중국에서 만든 차가 가져갈 수 있다는 이야기가 나오는 배경입니다.
다만 한 가지 짚어둘 지점이 있습니다. 이 모든 공세의 뿌리는 중국 내수 시장의 침체입니다. 중국승용차시장정보연석회에 따르면 올해 1월부터 9월까지 중국 승용차 판매는 1년 전보다 21.7% 줄었습니다. 그런데 신에너지차 생산은 오히려 늘었습니다. 공장은 계속 돌아가는데 팔 곳이 줄어든 거죠. 그 결과 같은 기간 중국의 신에너지차 수출량이 1년 전보다 138.8% 늘었습니다. 두 배 넘게 뛴 겁니다. 한국은 그 밀려난 물량이 향하는 주요 목적지 가운데 하나입니다. 중국차가 한국을 정조준했다기보다, 자국에서 못 판 재고가 떠밀려 나온 측면도 있다는 뜻입니다.
그러면 이 흐름을 막을 방법은 있을까. 여기서부터는 아직 답이 없는 영역입니다. 현재 한국이 중국산 전기차에 매기는 페널티는 보조금 배제와 8% 기본 관세뿐입니다. 미국은 100% 추가 관세를 매기고, 유럽연합은 최대 45.3%까지 관세를 올립니다. 일본은 자국에서 전기차를 생산하는 기업에 법인세를 깎아주는 생산세액공제 제도를 운영하고요. 한국은 이런 장벽도, 지원책도 뚜렷하지 않은 상태입니다.
가격만의 문제도 아닙니다. 완성차 업계 관계자는 중국 업체들이 독일 등 전통 완성차를 위탁 생산하면서 조립 품질과 완성도를 빠르게 끌어올렸고, 자율주행과 인포테인먼트 기술에서는 이미 한국을 앞서는 부분도 있다고 전했습니다. 가격에 기술까지 겹치면 상황이 더 복잡해진다는 겁니다. 포털과 커뮤니티에 'BYD 로고 떼는 법'을 묻는 글이 많다는 것도, 브랜드에 대한 거부감보다 가격 매력이 훨씬 크게 작용하고 있다는 걸 보여줍니다.
정리하면, 오늘 핵심은 이겁니다. 중국 전기차는 이제 테슬라나 BYD 한둘의 이야기가 아니라, 창청·지커·샤오펑·체리까지 묶인 하나의 흐름이 됐다는 겁니다. 그 흐름이 국산차 70% 방어선을 처음으로 건드렸고, 한국은 아직 이 흐름에 맞설 뚜렷한 장벽을 세우지 못한 상태입니다. 관세를 올릴지, 국내 생산에 세제 혜택을 줄지, 이 선택은 아직 열려 있습니다.
