1서울경제에 따르면 산업통상자원부는 21일 경기 판교에서 열린 차량용 반도체 포럼에서 현대차·현대모비스·LG전자 등 24개 기업·기관이 참여하는 원팀 TF 출범을 밝혔습니다.
2세계 차량용 반도체 시장은 지난해 774억 달러에서 2030년 1330억 달러로 커질 것으로 전망됩니다.
3한국의 차량용 반도체 국산화율은 약 5%, 글로벌 점유율은 3%에 그치는 상황입니다.
4현대모비스는 국내 업체와 개발 중인 반도체 9종을 2029년 현대차·기아 양산차에 적용하는 것을 목표로 하고 있습니다.
어떻게 볼까요?
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국산화율 5% 차량용 반도체, 2029년 양산차 탑재까지의 조건 🛠️
전기차 뉴스에서 반도체 얘기 자주 보셨나요? 한국은 메모리 강국이지만 차량용 반도체 점유율은 3%에 그쳐요. 정부와 현대차, 현대모비스 등 24개 기업·기관이 '원팀'으로 뭉친 이유를 들여다봤어요.
01/ 03📰 소식24개 기업이 왜 한 팀이 됐나요?
산업통상자원부가 21일 경기 판교에서 열린 '2026 차량용 반도체 포럼'에서 원팀 태스크포스(TF) 출범을 발표했어요. 현대차·현대모비스·LG전자 등 24개 기업·기관이 참여해 설계부터 생산, 실차 검증까지 전 주기에 걸쳐 협력하는 구조예요. 완성차·부품사가 필요한 사양을 제시하면 팹리스가 설계하고 파운드리·패키징 업체가 생산하는 방식으로 역할을 나눠요. 산업부는 공동 프로젝트를 발굴해 R&D와 인프라, 인력 지원을 연계할 계획이에요.
02/ 03🔍 실체차량용 반도체는 어디에 쓰이나요?
엔진·모터와 배터리 전력을 제어하고 첨단운전자보조시스템(ADAS)의 주행 정보 처리, 차량 내 통신과 인포테인먼트에 쓰이는 핵심 부품이에요. 전기차·자율주행차가 늘면서 수요도 빠르게 커지고 있어요. 그런데 메모리 강국인 한국은 이 분야에서 유독 존재감이 약해요. 지난해 기준 차량용 반도체 국산화율은 약 5%, 글로벌 점유율은 3%에 머물러요.
03/ 03💸 숫자시장은 얼마나 커지나요?
세계 차량용 반도체 시장은 지난해 774억 달러에서 2030년 1330억 달러, 약 176조 원으로 커질 전망이에요. 5년 사이 시장 규모가 두 배 가까이 뛰는 셈이에요. 현대모비스는 국내 업체들과 반도체 13종 개발에 착수했고, 이 중 9종은 2029년 현대차·기아 양산차에 적용할 차종까지 선정한 상태예요. 이규석 현대모비스 사장은 "가장 이르면 2029년 출시되는 차량에 탑재될 것 같다"며 "내년부터 해당 반도체를 탑재한 제어기들이 차량 초기 시험에 투입될 것"이라고 밝혔어요.
💡 한 가지만 기억한다면
한국 차량용 반도체 국산화율은 5%, 글로벌 점유율은 3%에 불과했어요. 이 격차를 줄이기 위해 24개 기업·기관이 설계부터 실차 검증까지 함께 움직이는 구조를 만들었다는 점이 핵심이에요. 🗳️ 투표: 차량용 반도체 국산화, 가장 먼저 풀어야 할 과제는 뭘까요? ① 설계·생산 협력 체계 구축 ② R&D 예산 및 인프라 확대 ③ 성능 평가·인증 생태계 마련
✍️ 에디터 노트
2029년이라는 목표 시점이 나왔는데, 왜 하필 그해일까요. 현대모비스가 개발 중인 반도체 9종의 적용 차종이 이미 선정된 만큼, 양산 시점에 맞춘 역산 일정으로 보여요.
같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다. 2026년 10월 21일, 경기 판교에서 열린 차량용 반도체 포럼을 기준으로 이야기를 시작해보겠습니다.
전기차를 타고 있다고 생각해봅시다. 모터를 돌리고, 배터리를 제어하고, 자율주행 센서가 도로를 읽는 그 순간순간마다 반도체가 일하고 있습니다. 그런데 그 칩들, 거의 다 외산입니다.
이날 산업통상자원부는 현대차와 현대모비스, LG전자를 포함한 스물네 개 기업과 기관이 '원팀 태스크포스'로 뭉쳤다고 밝혔습니다. 완성차와 부품사가 필요한 사양을 제시하면, 팹리스가 설계하고, 파운드리와 패키징 업체가 생산하는 구조입니다. 설계부터 생산, 실제 차량에 넣어보는 검증까지 전 과정을 한 팀으로 묶겠다는 겁니다.
왜 이렇게까지 해야 했을까요. 정부에 따르면 지난해 기준 차량용 반도체 국산화율은 약 5퍼센트, 한국의 글로벌 점유율은 3퍼센트에 그칩니다. 메모리 반도체에서는 세계를 주도하는 나라가, 차량용 반도체에서는 거의 존재감이 없는 셈입니다.
업계가 요구해온 것도 비슷한 맥락이었습니다. 개발 초기부터 완성차·부품사와 팹리스·파운드리가 함께 움직이는 협력 모델, 연구개발 예산 확대, 성능 평가와 인증, 실증 지원. 이번 원팀 TF는 그 요구에 대한 하나의 응답인 셈입니다.
이게 한 기업만의 숙제는 아닙니다. 전기차와 자율주행차가 늘어나면서 차량용 반도체 자체의 수요가 커지고 있거든요. 세계 시장 규모는 작년 774억 달러에서 2030년이면 1330억 달러, 우리 돈으로 약 176조 원까지 커질 거라는 전망이 나옵니다. 시장이 이렇게 커지는데, 그 안에서 한국 몫이 3퍼센트라면 이야기가 달라지는 거죠.
그래서 현대모비스가 움직인 속도를 들여다볼 필요가 있습니다. 이미 국내 업체들과 손잡고 차량용 반도체 열세 종 개발에 착수했고, 이 중 아홉 종은 2029년 현대차·기아 양산차에 적용한다는 목표로 적용 차종까지 정해놓은 상태입니다. 이규석 현대모비스 사장은 이날 기자간담회에서 "가장 이르면 2029년 출시되는 차량에 탑재될 것 같다"고 밝혔습니다. 내년부터는 이 반도체를 탑재한 제어기들이 차량 초기 시험에 들어간다고도 했습니다.
다만 다른 측면도 있습니다. 이번에 체결된 협약 중에는 현대모비스가 SK키파운드리와 중소 팹리스 네 개사, 지원 기관 네 곳과 맺은 차량용 전력반도체 생태계 구축 협약도 있습니다. 탄화규소, 씨엑스엘이 아니라 에스아이씨라고 읽는 소재인데요, 고온·고전압에서 효율이 높아 전기차 전력 제어에 쓰이는 차세대 반도체입니다. 이걸 위한 전용 연구개발 시설을 짓고, 천안에 있는 반도체 종합지원센터도 내년 6월부터 본격 가동한다고 합니다. 양산 목표만 세운 게 아니라, 그걸 뒷받침할 인프라까지 같이 짜고 있다는 뜻입니다.
그런데 여기서 남는 질문이 있습니다. 2029년이라는 목표, 가장 이르면 그렇다는 거지 모든 아홉 종이 그 시점에 다 맞춰진다는 보장은 아닙니다. 그리고 설계와 생산 협력 구조를 만든 것과, 실제로 외산 중심 공급망을 바꿔내는 것 사이에는 몇 년의 시간이 더 필요할 수도 있습니다. 국산화율 5퍼센트가 몇 년 안에 얼마로 올라갈지, 그 구체적인 숫자는 아직 누구도 말하지 않았습니다.
정리하면, 오늘 핵심은 이겁니다. 한국이 메모리에서는 강하지만 차량용 반도체에서는 거의 처음부터 다시 시작해야 하는 처지였고, 그 격차를 줄이기 위해 정부와 24개 기업·기관이 처음으로 설계부터 양산까지 한 팀으로 움직이기 시작했다는 것입니다. 목표 시점은 2029년, 그 사이의 과정은 이제부터 지켜볼 일입니다.
