1서울경제에 따르면 10월 울산항의 중동산 원유 수입 비중은 82.4%로 전월 대비 9.7%포인트 상승하며 전쟁 이전 수준에 근접했습니다.
2미국산 원유 수입량은 15만 톤으로 전월보다 77.6% 급감했으며 이는 국제 유조선 운임 폭등에 따른 가격 경쟁력 약화가 원인으로 분석됩니다.
310월 초 미국 멕시코만에서 중국으로 향하는 VLCC 용선료는 200만 배럴 기준 약 8000만 달러까지 치솟았습니다.
4중동 산유국들은 선박 간 환적과 희망봉 우회 항로를 확대해 대체 운송로를 넓힌 것으로 나타났습니다.
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울산항 중동산 비중이 82.4%로 올랐는데, 미국산 운임 탓이었거든요 ⛴️
주유소 기름값 뉴스만 보다 오셨나요? 그 기름이 어디서 오는지는 운임 전쟁의 결과였어요. 미국산 원유가 한 달 만에 자리를 내주고 중동산이 그 틈을 채웠거든요. 울산항 수입 구조가 전쟁 이전으로 되돌아간 배경을 짚어봤어요.
01/ 04📰 소식울산항 원유, 무슨 일이 있었나요?
울산항의 10월 중동산 원유 수입 비중이 82.4%로 올라섰어요. 전월보다 9.7%포인트 상승한 수치고 전쟁 이전 수준인 85% 안팎에 근접한 값이에요. 전체 수입량은 539만 톤으로 전월 대비 0.6% 늘었지만 전년 동월보다는 8.8% 줄었어요. 1~10월 누적으로는 4839만 톤으로 전년 동기 대비 6.0% 줄어든 흐름이에요.
02/ 04💸 숫자미국산 원유는 얼마나 줄었나요?
미국산 원유 수입량은 10월 15만 톤으로 전월(67만 톤) 대비 77.6% 급감했어요. 전년 동월(39만 톤)과 비교해도 61.5% 줄어든 규모예요. 반면 사우디산은 271만 톤으로 전체 수입량의 50.3%를 차지하며 가장 큰 비중을 차지했어요. 미국산 감소분(52만 톤)이 비중동산 전체 감소 폭(51만 톤)과 거의 맞아떨어져 중동산 확대를 그대로 설명해요.
03/ 04🔍 실체운임이 왜 이렇게 올랐나요?
배경에는 유조선 수급 경색이 있어요. 호르무즈 해협 인근 해상 환적과 운항 지연이 겹치며 장거리 노선 운임이 치솟았거든요. 로이터통신에 따르면 10월 초 미국 멕시코만에서 중국으로 향하는 VLCC 용선료는 200만 배럴 기준 약 8000만 달러까지 올랐어요. 아시아 도착 원가가 뛰면서 미국산의 가격 경쟁력이 약해졌고, 정유업계가 중동산으로 다시 돌아선 셈이에요.
04/ 04📰 소식중동산은 어떻게 더 빨리 들어왔나요?
중동 산유국들은 운송로 자체를 넓혔어요. 호르무즈 해협 내측 항만의 직접 선적이 제한되자 오만 소하르와 UAE 푸자이라 해역에서 선박 간 환적(STS)을 늘렸고, 최근엔 인도 쿠치만·바디나르까지 환적 거점이 확대됐어요. 사우디 얀부항에서 수에즈운하나 수메드(SUMED) 송유관을 거쳐 희망봉을 우회하는 장거리 물량도 10월 실적에 반영됐어요. 8월 중순 출발한 이 물량이 10월 중하순 울산항에 닿은 거예요.
💡 한 가지만 기억한다면
10월 중동산 82.4%는 운임 폭등과 운송로 다변화가 겹쳐 만든 숫자예요. 호르무즈·홍해 통항 위험이 이어지는 한 비용 부담은 계속될 가능성이 커요.
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중동산 비중이 다시 85% 안팎으로 돌아가면 수입 구조 다변화 효과는 얼마나 남을까요. 운임이 내려가지 않는 한 미국산 복귀는 당분간 더 어려워 보여요.
같은 뉴스, 네 가지 시선. AILENS입니다. 오늘은 울산세관이 11월 3일에 내놓은, 2026년 10월 울산항 원유 수입 동향을 기준으로 이야기해보겠습니다.
지난달, 중국으로 가는 초대형 유조선 한 대를 빌리는 값이 8천만 달러까지 뛰었습니다. 그것도 딱 한 번 싣는 비용입니다.
정유업계 입장에서 보면 계산이 간단해집니다. 멀리서 싸게 사 오던 미국산 원유, 운반비가 이렇게 뛰면 더 이상 싸다고 할 수 없는 거죠. 그래서 10월 들어 미국산 수입량이 9월 67만 톤에서 15만 톤으로 뚝 떨어졌습니다. 넉 달 전 쓰던 양의 4분의 1 수준으로 줄어든 겁니다. 1년 전 같은 달과 비교해도 절반 넘게 줄었습니다.
이게 울산 한 곳만의 일이 아닙니다. 국내 정유업계 전체가 같은 계산을 하고 있는 상황입니다. 호르무즈 해협 인근에서 유조선들이 몰려 운항이 지연되고, 그 여파로 전 세계 유조선이 부족해지면서 장거리 노선일수록 운임이 더 가파르게 올랐거든요. 미국산처럼 먼 곳에서 오는 원유일수록 타격이 클 수밖에 없었던 겁니다.
빈자리는 중동산이 메웠습니다. 10월 중동산 비중은 82.4%. 9월보다 9.7%포인트 올랐고, 중동 전쟁 전 수준이던 85% 안팎에 거의 다시 가까워진 수치입니다. 사우디, 아랍에미리트, 쿠웨이트, 이라크 순으로 들어왔는데, 사우디 한 곳이 전체 수입량의 절반을 차지했습니다.
다만 이 회복이 그냥 예전으로 돌아간 건 아닙니다. 호르무즈 해협 안쪽 항만에서 바로 선적하는 길이 막히자, 사우디와 쿠웨이트, 이라크 쪽 원유는 오만과 아랍에미리트 인근 바다에서 배와 배끼리 옮겨 싣는 방식으로 나오고 있습니다. 최근엔 이 환적 장소가 인도 서쪽 바다까지 넓어졌습니다.
더 멀리 도는 경로도 있습니다. 사우디 홍해 쪽 항구에서 실은 원유가 수에즈운하나 이집트의 수메드 송유관을 거쳐 지중해로 나간 다음, 아프리카 희망봉을 빙 돌아 아시아로 들어오는 길입니다. 기존 항로보다 훨씬 오래 걸려서, 지난 8월 중순쯤 출발한 물량이 이제 와서 10월 중하순 울산항에 닿은 겁니다.
그러니까 중동산 비중이 늘었다고 해서 운송이 더 쉬워진 건 아니라는 얘기입니다. 오히려 더 돌고 돌아서 온 물량이 많다는 거죠. 비용은 여전히 부담으로 남아 있습니다.
올해 1월부터 10월까지 누적으로 보면 수입량 자체는 작년 같은 기간보다 6.0% 줄었습니다. 전체 수요가 줄어든 가운데 도입선만 재편된 셈인데, 이 흐름이 당분간 이어질지는 호르무즈 해협과 홍해의 통항 상황에 달려 있습니다. 거기서 어떤 일이 생기느냐에 따라 운임도, 경로도 또 바뀔 수 있다는 거죠.
울산세관 관계자는 국제 원유 시장과 수입 동향, 운송 경로와 유조선 운임 변화를 계속 지켜보겠다고 밝혔습니다. 정유업계의 안정적인 원유 수급을 위해 통관 지원도 이어가겠다고 덧붙였습니다.
정리하면, 오늘 핵심은 이겁니다. 중동산 비중이 전쟁 전 수준으로 돌아온 건 사실이지만, 그 길은 예전 그 길이 아닙니다. 유조선 운임이라는 변수 하나가 원유가 오는 길 자체를 바꿔놓은 겁니다.
